财报出炉:百度智能驾驶的“三驾马车”将驶向何方?

2022-03-07 16:49:20

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3月1日,百度发布了2021年Q4及全年财报。

财报数据显示,2021年第四季度,百度总收入为331亿元,同比增长9%,其中“百度核心”收入共计260亿元,同比增长12%。

不过值得注意的是,第四季度,百度以往最大头的线上营销收入191亿元,同比增长仅有1%,另一边包含了AI云、智能驾驶等新晋业务,Q4营收69亿元,同比增长63%,也在核心业务中的营收占比由一年前的18.2%增长至26.5%。

尤其是在提及智能驾驶相关业务时,百度CFO罗戎在电话会上表示,“相信未来会有很大的增长潜力。”

一个与此番乐观相吻合的体现是,百度确实在近年来不断细化着对自身智能驾驶业务的认知。

在去年第一季度财报发布之后,百度董事长李彦宏在内部公开信中首次明确了百度Apollo智能驾驶业务的三种商业模式:

一是为主机厂提供Apollo自动驾驶技术解决方案,助力车企快速搭建自动驾驶能力;二是百度造车,端到端地整合百度在自动驾驶方面的创新,把最先进的技术第一时间推向市场;三是共享无人车。

随着如今百度押注智能驾驶时代的商业模式逐步明晰,这“三驾马车”会在未来带领百度驭向何方?本文将以此为主线,进行逐条分析。

ADAS:拐点下“赋能派”的春天将至?

电动汽车智能化发展多年,在行业早期,主机厂大都有着不愿沦为躯壳的执念,为争夺灵魂而频频上演的“军备竞赛”在前些年也偶有上演。

但是到了去年11月新能源汽车渗透率开始突破20%那一刻,对于不少传统车企而言,坚持捍卫自己的灵魂还是否是如今最重要的工作?无疑是其迫切需要回答的问题。

谈擎说AI认为,面对新能源汽车拐点将至,下半场真正的硬仗又是智能化,对于不少在智能驾驶方面存在大象转身难题的传统车企而言,寻求科技企业合作的潜在需求将会在短期未来日渐凸显。

这就意味着对于百度的第一架马车而言,接下来的一个重要议题,就是如何去抓住短期未来赋能主机厂的机遇?我们从当前主机厂布局智能驾驶的主流模式,来进一步分析。

当前主机厂布局智能驾驶大抵存在三种模式:

一是以特斯拉、小鹏等车企为代表的全自研模式。这类车企的特点很明显,都是资历较新的技术先锋型车企。

二是以上汽、吉利等车企为代表的“轻合作”模式,这类车企往往有着一定体量,以传统和自主车企为主,虽然客观存在智能化大象转身的难题,不过在合作上仍较为谨慎,往往以对初创技术企业的“投资+合作”或是轻度合作等方式为主。

三是以极狐、威马等品牌或车企为代表的重度合作模式,这类品牌往往是在传统车企基因下诞生的新品牌,希望快速赶上电气化浪潮,因此与科技企业重度合作。

谈擎说AI认为,打通更多第二类合作,将会是百度这样的赋能方未来工作的重中之重。原因在于,对于百度抑或是华为这样的科技企业而言,当前智能驾驶赋能的工作重心,其实并不在于盈利,而是技术反哺和口碑积累。

我们分别来看第三和第二类车企,第三类中大多是初创汽车品牌,刚起步需要赋能方投入大量精力来重度合作,更重要的是其初期市场占有率较低,对于赋能方而言,数据积累的综合性价比其实并不会太高。

而且从去年华为“深入”第三类车企,相继合作的极狐阿尔法S和赛力斯SF5最高月销量不及三千,我们同样不难发现,即使有了赋能方或多或少的背书,这些汽车品牌也并未因此可以在销量上与蔚小理一战。

虽然销量并不会直接与智能驾驶技术挂钩,但这样的合作显然会在一定程度上消费赋能方品牌内涵,对其智能驾驶技术的口碑而言,负面风险相对较大。

第二类车企则恰恰相反,通常有着底蕴更深的品牌以及更高的市场占有率,这对于赋能方而言,无论是考虑到后续的数据反哺技术,还是口碑风险,似乎都是更加优质的合作标的。

当前的问题是这些车企面对与技术企业的合作,通常较为谨慎,鲜有像第三类车企的重度合作模式出现。

就比如比亚迪,虽然与百度自动驾驶合作至今已经近7年,但是在合作长跑中,似乎一直没有让百度对其智能驾驶进行过深度赋能。直到今天,比亚迪不少车型主打的DiPilot高级智能驾驶辅助系统,仍是由比亚迪智能网联中心自研。

不过近日,百度与华为纷纷传出了与这一类车企相关的合作消息。

首先是华为被传出大众汽车要“收购”其自动驾驶部门的消息,当前双方都未对此消息下出定论,不过既然传出“绯闻”,未来双方采用合作或是成立合资公司的可能性也并不排除。

百度则在近日传出了要与比亚迪更进一步合作的消息,并且得到了李彦宏在最新财报电话会上的确认。此次合作将不再是曾经的“挤牙膏”模式,未来,百度将向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图。

接近百度的相关人士向谈擎说AI透露:目前已经公布和比亚迪的合作,后续还会有更多的合作消息释放。

谈擎说AI认为,对百度而言这无疑是一个利好消息,意味着百度的“第一驾马车”正在进入深度打通第二类车企的新阶段。不过若是华为方面与大众汽车的合作能够在后续坐实,也将意味着双方对车企的赋能工作,将会接连进入第二类车企中上演一场新的角逐。

届时,双方的智能驾驶能力,将会在新战场上进行正面交锋。

亲自造车:承上启下的智能驾驶布局逻辑

百度自2000年创立以来,一直都在眺望一个对手与导师,那就是大洋彼岸的谷歌。对汽车布局,百度同谷歌一样,在自动驾驶、智能座舱等领域都是国际上相对较早入局深耕的玩家。

不过百度与谷歌在汽车领域一个非常突出的战略差异性,在去年开始出现。天眼查APP显示,2021年3月2日,由百度与吉利合资的集度汽车有限公司成立,集度品牌至此诞生。

财报出炉:百度智能驾驶的“三驾马车”将驶向何方?

 

谈擎说AI认为,在智能驾驶布局上,百度多出了一个亲自下场的要素,而这第二架马车对于百度智能驾驶的整体之效,似乎是意在发挥一个承上启下的作用。

“承上”,就是在ANP赋能主机厂之后,把全领域的AI能力,结晶在一个自己亲自下场打造的汽车品牌中,从而保证百度多元AI价值不流失。

一方面,自从17年陆奇在百度提出ALL IN AI,奔赴AI的星辰大海,就已经成为继百度在移动互联网时代掉队后一股强劲的全新想象力,不过很显然,想象力不能永远是想象力。

多年研发给百度带来了大量AI技术积累,即使ANP如今有了赋能传统车企的用武之地,但是商业模式+技术,双边都要硬,通过深度合作式的亲自造车,无疑会让百度更多元的AI能力得到展示。

另一方面,百度的AI投入之大加上All In态度,注定了其未来造车事业致力于走上一条长期主义道路。随着如今越来越多对手技术实质性落地,为了避免起大早赶晚集,百度迫切需要拓宽自己的技术积累模式。

就比如特斯拉的影子模式,在整车销量不断刷新的当下,也会对其后续研发更加有利。如果百度不造车,其车端数据的积累也可能很快被对手远超。

在谈擎说AI看来,单纯走供应商模式,对于百度的多元AI布局并不健康,而自己亲自造车又会体现出互联网公司制造基因的短板。也正因此,百度选择了折中的方式,即与车企合作造车,既能弥补制造短板,也可以反哺其全方面的AI竞争力长青。

在“启下”方面,则是用造车来托底Robotaxi这场长期攻坚战的“高处不胜寒”,以高阶自动驾驶技术反哺造车,不轻易放过新能源汽车拐点即将爆发的市场机遇。

自动驾驶赛道上从技术等级来归类,主要分为两个派系,一是以特斯拉等主机厂为主的L2起步,递进式爬坡模式;二是以技术独角兽为主的L4起步攀峰模式,其中Robotaxi市场前景最为广阔,也因此聚集了百度等众多头部玩家。

但之所以说Robotaxi“高处不胜寒”,原因在于特斯拉等L2起步的玩家们,如今已经不断开始吞并市场,“大宴宾客”,而另一边的Robotaxi等高级自动驾驶玩家们,却仍在商业模式能否跑通这一问题里鏖战。

我们不能否认Robotaxi的巨大价值,但再硬核的理工男,面对新能源乘用车20%的拐点将至,大概率也不敢说出毫不心动。

总的来看,百度的第二驾马车,似乎是意在一方面扛起多元AI能力的价值展现,另一方面,则是为百度腾出手来进军蓄势待发的新能源乘用车市场。

车路协同:能否承载百度Robotaxi未来十年的想象力?

Robotaxi是整个自动驾驶宏观赛道上,行业公认的一块“硬骨头”,谁将啃得下无人出租车,则大概率有望成为未来交通的引领者,这也正是百度高阶自动驾驶能力的前沿试验场。

不过前文我们已经提到过Robotaxi的“高处不胜寒”,来看一个数据,2018年摩根士坦利在一份报告中,对谷歌押注Robotaxi的主力军Waymo给出了高达1750亿美元的估值,而到2021年,根据投资者网站PitchBook数据,Waymo估值已经缩水到了约300亿美元。

我们再来看百度,同谷歌Waymo一样,Robotaxi也是百度智能驾驶中最早布局的业务之一,但如今不难发现,在李彦宏明晰了百度智能驾驶“供应商+下场造车”两个新商业模式后,Robotaxi已经被排挤到了第三位。

这意味着Robotaxi已经在百度业务群中落寞了吗?尽管Robotaxi越来越“不受待见”,但百度萝卜快跑已经突破20万的订单,给出的答案似乎是否定的。

从去年开始,百度董事长李彦宏就开始屡屡为智能交通“带货”,不仅是在去年年末出版了新书《智能交通:影响人类未来10—40年的重大变革》,为了把这事儿讲明白,近日李彦宏还在得到上亲自授课。

想要实现智能交通,李彦宏提到的一个方案颇值得我们关注,那就是车路协同。其实这一方案出于大量重构新基建的需求而普遍不被西方国家看好,也因此,这一方案被不少人称作“中国方案”,不过这一方案,似乎正在带给百度Robotaxi新的生命力。

接下来我们进一步分析,车路协同,能否为百度Robotaxi带来下一个十年的想象力?

先来看一下车路协同的客观优势,其实从宏观层面讲,李彦宏在得到上已经对其有了一个非常清晰的梳理,在李彦宏看来,智能交通所要解决的问题有三个,分别是“安全、效率和低碳”。

具体怎么理解,则要从技术角度来分析。车路协同的对立方案是单车智能,也就是打造聪明的车来代替人类司机驾驶,当前特斯拉、小鹏等绝大多数主机厂走的正是这条路径。

不过谈擎说AI认为,单车智能方案如果发展成熟,完全可以实现无限接近于100%的安全性,但由于大量诸如“鬼探头”、极端天气等感知局限导致的长尾问题,把最后0.001%式的末端问题解决还需要多久,则很难用时间量化。

车路协同方案由于拥有了车、路、云的协同,在感知问题上,就能够更好地解决单车智能技术路线中难以避免的局限性。

至此,车路协同所要做的事情其实已经很显然,就是去解决单车智能0.001%式的遗留问题。这似乎也是为何百度在高阶自动驾驶领域,如今不断押注车路协同方案。

但当然,尽管前景美好,我们也不可以忽视车路协同方案所要面临的巨大挑战,谈擎说AI认为,其当前有着两方面的主要挑战。

一是车路协同方案需要车、路、云三个要素的结合,那么方案能够实现的基础首先就是要有聪明的车。在如今不少Robotaxi单车智能的路测中,出现在感知局限以外的“低级失误”偶有发生。

也因此,单车足够智能是实现车路协同的前提,两个方案其实存在着一定程度上的包含关系。在智能汽车还不够聪明的今天,似乎是意味着真正属于车路协同的时代,很可能还需要一些时间。

二是打造车路协同的产业协同性非常复杂,路段基建问题需要各地政府介入;国家数据安全问题需要移动电信等运营商介入;智能化技术则需要科技企业来深耕;后期的维护运营,同样需要各式各样的企业和部门参与,在投入上,时间、资金与协同成本无疑会非常大。

不过就像李彦宏所言,“车路协同早期建设的成本肯定高,这个问题我们不用回避它,但交通是一个长期复杂的问题。”

谈擎说AI认为,从单车智能向车路协同进化,其实是一个成本双向传递的过程,如果未来车路协同能够实现,那么搭载昂贵传感器的汽车成本、传统筑路基建成本,也会有一个可观的下降。不过这两份异常宏大的成本博弈,究竟能否算清,当前仍值得打上一个问号。

可以说,百度的Robotaxi业务,是其押注智能驾驶居于最后方的阵营,也集结了其自动驾驶最前沿的技术储备,是百度智能驾驶最具备长期主义价值的一驾马车。

但是在今天,只有越来越多的协同性企业与部门真正愿意投入这场新基建大改造,车路协同的价值才能够真正被展现,在这之前,百度仍需厉兵秣马式的等待。

写在最后:

智能驾驶是百度深耕多年,具备先机优势且存在巨大市场机遇的业务板块,不过当然,这样的机遇也同样与大量挑战并存,对于今天的百度而言,在智能驾驶这条仍处在早期发展的赛道中,革命尚未成功,仍需多年的鏖战与磨练。

谈擎说AI认为,其实无论百度在未来是要就智能驾驶做博世这样的供应商,还是亲自造车,亦或去啃Robotaxi“硬骨头”,其战略的基本盘仍在AI。正是AI技术多年发育的竞争力,决定了百度要更倾向于复合式的进军智能汽车赛道。

而“三驾马车”的商业模式战略,似乎正是百度在押注智能驾驶时代,经过综合战略考量后的平衡性优化产物。那么这能否承接百度下一个十年的想象力?

也许时间,是最好的答案。

 
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